含氧感知器 @ 黑手黨(阿倫)的diy部落格

含氧感知器與波形之研究（一）

前言：相信看過許多雜誌、書籍或是在本站上的一些文章，都有遇上這類的話題，也應該大略了解其作用。不過在本篇將更詳盡的敘述到含氧感知器的種類，及在引擎回饋控制與廢氣管理上的作用與重要性。在這裡我們也介紹到如何利用示波器來截取含氧感知器之訊號，並加以判斷其作用、控制、回饋及性能好壞。
含氧感知器實圖
含氧感知器構造圖

一、含氧感知器之構造與作用

在討論含氧感知器(Oxygen Sensor 或簡稱 O2 sensor)之前，我們先來研究引擎燃燒後所產生的有害廢氣。一般汽車所排放的廢氣特別是對人體有害的，主要有三種：一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)，其中 CO,HC 只要使汽油完全地燃燒即可將這兩者廢氣減至最低，然而當汽油達到完全燃燒時溫度容易升高，連帶的也就使得NOx劇增，在這部份可利用EGR來減少其發生量。但這對於廢氣的管制顯然還不夠的，要使引擎所有的轉運範圍皆達到其控制標準，因此加入了三元觸媒轉化器( Three-Way Catalyst Converter 或簡稱 TWC)的控制。觸媒轉化器基本上就是氧化與還原的作用，如下圖所示
圖1
1.含氧感知器 2.觸媒結構 3.金屬網 4.隔熱殼

內部有著極為細微的孔洞並含有大量的貴金屬：鉑(氧化觸媒)及銠(還原觸媒)，它能將上述三種有害的氣體藉由氧化及還原的作用，轉化成無害的氣體或是一般的廢氣，其化學作用如下：
2CO + O2 → 2CO2
2C2H6 + 2CO → 4CO2 + 6H2O
2NO + 2CO → N2 + 2CO2

圖2
有無觸媒所造成的廢氣影響

然而觸媒轉化器的使用條件相當嚴苛，除了須達到較高工作溫度外，最重要的是它的最大淨化率是發生在理論混合比附近(14.7:1)如上圖，也就是說引擎的燃燒須控制在14.7:1 空燃混合之下，要達到此細微之標準並不容易，所以才藉由含氧感知器的作用將空燃比轉換成數據供給引擎電腦進而調整到理論範圍，稍後也將述說到引擎電腦如何利用含氧感知的訊號來作回饋的作用，使其空燃比維持在14.7:1附近。

二、氧化鋯型含氧感知器(ZrO2 Oxygen Sensor)

氧化鋯(ZrO2)為固態電解質的一種，它有一種特性就是在高溫時氧離子易於移動。此型含氧感知器將氧化鋯燒結成管狀，並與內層與外層塗上白金(Pt)，這就是氧化觸媒的作用，當氧離子移動時即會產生電動勢，而電動勢的大小是依氧化鋯兩側的白金所接觸到的氧而定，最外層則覆蓋一層保護殼。如下圖所示
圖3圖4

內層白金面所大氣接觸，所以氧氣濃度高，外層白金與排氣接觸，氧氣濃度低。當混合比較高時，排放的廢氣所含的氧相對地減少，因此氧化鋯兩側的白金所接觸到的氧氣高低落差大，所產生的電動勢也相對高(將近1V)；當混合比稀時，燃燒完所多餘的氧氣較多，氧化鋯兩側的白金層的氧氣落差小，因此所產生的電動勢低(將近0V)。由上述的情形可得到下圖表
圖5

所以引擎控制電腦由此電壓訊號即可偵測到當時混合比的狀況。然而含氧感知器須在高溫才能發揮正常用作(400℃~900℃)，因此當引擎剛開始發動時，含氧感知器尚未開始作用，須等到達到其作工溫度才開始有電動勢的產生，所以之後的含氧感知器皆改良成加熱型，如前圖4所示，也就是利用陶瓷加熱器來使得感知器能也迅速地達到正常的作工狀態，因此目前的車型幾乎可以在引擎發動30秒後，含氧感知器即可供給電腦正確的訊號，有些車型甚至可以達到更低的時間。

三、氧化鈦型含氧感知器(TiO2 Oxygen Sensor)

相對於氧化鋯型的含氧感知器是以產生電壓的訊號，氧化鈦(TiO2)型則是利用電阻的變化來判別其中的含氧量。在某個溫度以上鈦與氧的結合微弱，在氧氣極少的情況下就必須放棄氧氣，因此缺氧而形成低電阻的氧化半導體。相反的，若氧氣較多，則形成高電阻的狀態。就像水溫度感知器一樣，有著電阻高低的變化，這時只要供給一參考電壓，即可由電壓來可知冷卻水的溫度。假設電腦供給含氧感知器5V的參考電壓，當混合比濃時電阻低所得到電壓較高(將近5V)，若混合比較稀時電阻高所得到的電壓較低(將近0V)，因此由電阻的變化即可得知當時混合比的狀況，不過近來的車型為了使氧化鈦型含氧感知器有著與氧化鋯型相同的變化，即將參考電壓改成1V，所以其電壓即成了0~1V的範圍內。另外由於高溫下電阻容易產生變化，因此氧化鈦型含氧感知器會設一溫度補償電路，以反應溫度高低所產生誤差。

四、稀混合比感知器(Lean Air Fuel Sensor)

面前所敘述到的氧化鋯及氧化鈦型含氧感知器其工作範圍都是在λ=1附近( λLamda 空氣過剩比率，當λ=1時為是理論混合比)，一旦超出此範圍，其反應性能便降低，如下圖1所示。當引擎須要作稀混合控制時、甚至超稀薄燃燒(20:1以上)這一類型的含氧感知器便無法勝任了。

稀混合比感知器，外觀與一般的感知器差不多
不過大多為5pin插座，因為多了一條控制線

所以才有稀混合比感知器的產生，它的基本控制原理就是以氧化鋯型含氧感知器為基礎而加以擴充，前面有述說過：氧化鋯型含氧感知器有一特性，就是當氧離子移動時會造成電動勢的產生。若採一反向程序，將電壓施加於氧化鋯元件上，即會造成氧離子的移動，根據此一步驟即可由電腦控制我們所想要的比例值。以下我們以HONDA LAF Sensor 控制為例作一解說：如下圖所示
圖6

將感知器的感應元件分為兩部份，與排氣管廢氣接觸的Sensor 1，及與大氣接觸的Sensor 2。比較不同的是Sensor 1，它不是比較廢氣與大氣之間的含氧量，而是比較廢氣與擴散室(Diffusion chamber)之間的含氧量，與氧化鋯型的感知器一樣，它會將電壓訊號傳送給電腦。但重點在於擴散室的含氧量是ECU(引擎電腦)所製造出來的，就如上面所說到一樣，只要我們送入一電壓訊號即可改變氧離子的移動，一樣的，只要改修電壓的大小即可改變含氧量。此一目的就是要讓Sensor 1 持續維持著0.45V的電壓訊號，也就是說Sensor 1一直在λ=1附近變化。

當混合比漸漸變濃時，Sensor 1電壓訊號持續增加，不過ECU並不想讓Sensor 1有這樣的反應，為了使它能維持0.45V的訊號，ECU將Sensor 2上的控制線的電壓降低，使得擴散室的含氧量降低，必要時甚至送出負電壓。因此Sensor 1充壓訊號即會下降。同樣的，當混合比變稀時，Sensor1的電壓值慢慢的減低，Sensor2上的控制線便調升其電壓值，讓擴散室的含氧量升高，Sensor1的訊號值又開始回升，於是經由電腦的強制作用，使得Sensor1能一直保持在0.45附近。引擎電腦由Sensor2控制線的電壓值及Sensor1的反應電壓值，經由計算即可得知當時實際的混合比為何。

四、寬域型含氧感知器( Wide-band Oxygen Sensor)

接下所介紹的是BOSCH 的寬域型含氧感知器，其實它的作用原理與稀混合比感知器相同，都是再利用一條控制線來改變含氧的反應，其構造圖如下：
圖7
1.感應室(Nernst cell)
2.參考室(Reference cell)
3.加熱元件(Heater)
4.擴散孔(Diffustion gap)
5.加壓室(Pump cell)
6.排氣管(Exhaust pipe)

它的構造大致上包括含氧感應室(Nernst cell)，這部份就是和LAF的Sensor1一樣的作用，及含氧加壓室(Pump cell)和一個加熱元件(Heater)。引擎的廢氣會經由擴散孔(Diffusiton gap)，來到感應室與加壓室之間。引擎電壓會送一訊號來到加壓室以作為廢氣中含氧的參考值，藉由改變電流大小及方向來改變感應室的輸出，並且由這個加壓電流 Ip (Pump current)可得到與空氣過剩率(λ值)的相對圖表
圖8
當λ=1時Ip=0也就是理論混合比，當λ大於 1時也就是稀混合比時，Ip漸漸升高；當λ小於1時也就是濃混合比，Ip轉為負值。引擎電腦藉由Ip控制即可得到連續的含氧感應值。

五、含氧感知器的回饋作用

一般含氧感知器在正常情況下，也就是在引擎封閉迴路控制之下(Close Loop)是呈現類似正弦波形，但這不是含氧感知器所製造出的波形，而是反應出引擎所作出的控制，電腦會根據含氧感知器之訊號不斷出修正，換句話說，引擎根據訊號作出控制再反應出訊號，因此才稱為封閉的控制迴路，但電腦如何根據含氧感知器的電壓訊號作出相對的控制呢？如下圖：
圖9
含氧感知器在怠速下的波形(95 Ford Liata)，紅色虛線為電腦判斷的數位訊號

一般氧化鋯型含氧感知器有個特性，就是當λ=1時電壓反應較為急遽，利用這個特性可作為濃與稀的分界而形成兩段式控制(Two-step Control)，當引擎電腦接收到此電壓時是屬於類比訊號，經類比數位轉換大致可得到紅色虛線的數位訊號，電腦即可判斷出混合比的濃與稀，分別以1與0來表示，當數位訊號為1時作出減量控制，也就是減少噴油量；當訊號為0時作出增量控制，如下圖
圖10

然而為了因應廢氣細微變化所產生的些微誤差現象，可以藉由選擇性控制(Selective Control)做補償，如下圖
圖11
將回饋控制線設計成非對稱的斜直線，可跟著感知器電壓的變動，在控制區內延續前一階段斜直線的電壓值。

不過為引擎某個區域或時段的考量，仍然有些情況不在Close Loop控制範圍之內：
1.引擎起動時
2.起動後增量或冷卻水溫度較低時(有些性能較佳的車型仍然可作Close Loop控制)
3.加速或減速
4.稀薄訊號持續一段時間以上
5.輸出增量修正中
6.燃料切斷時
7.引擎有存在故障或處於跛腳模式(Lame mode)

含氧感知器與波形之研究（二）

前言：在讀完上篇的基本介紹之後，相信對於含氧感知器原理及作用應該有更深一層的了解，在本篇中我們將延續這個話題，進一步研究含氧感知器的訊號。在這裡我們使用示波器來解析它的訊號、及構成，若能正確截取含氧感知器的波形訊號，將可解開引擎控制的深處、及許許多多未知的訊息。

一、含氧感知器訊號的構成

在我們使用示波器之前先來探討一下含氧感知器訊號的構成，這裡以目前較為普及的氧化鋯型O2 sensor為解說的範例。上篇有詳細說明到氧化鋯型O2 sensor，是以電壓產生的方法來供給引擎電腦做為輸入的訊號的根據，而這個電壓訊號是從0V~1V之間的變化，當引擎混合比較低時O2的訊號是屬於低電壓的狀況，於是ECU開始修正空氣及燃油的比例，並且增加油量使其混合比增高，於是O2即反應出高電壓的狀況，如此往覆循環控制。假設我們將Y軸定義為電壓值，X軸定義為時間值，並將每個時間所反應出的電壓值連接起來，即成了波形的曲線。如下圖
每個點即代表當時的電壓值
將每個點連接起來就成波形的曲線

然而這些點僅僅代表曲線的組成，實際上它的電壓變化值是連續性，在類比式的示波器中即可以實際的時間(Real time)變化來表示，而數位型的示波器將關係到取樣(Sample rate)的問題，關於這部份的議題有時間的話將另闢新文章來研究。

當第一次截取實車含氧感知器的訊號之前，須注意下列幾個重點：
1.O2 sensor的訊號線：一般常見的O2 sensor的接腳可分為1pin,2pin,3pin,4pin,而5pin多屬於稀混合O2 sensor(請參閱上篇)
1pin：以單線作為其訊號線，感知器的外殼為搭鐵
2pin：一條為訊號線，另一條則為搭鐵
3pin：一條為訊號線，一條則為搭鐵，而另外一條則是12V的加熱控制線
4pin：訊號線與加熱控制分別組成各自的迴路，也就是兩條搭鐵線分開

2.引擎是否處於Close Loop模式，在我們想截取正確的波形之前，最好讓引擎溫車之後再來進行，以確定引擎正處於封閉的控制回路之下，這對於較沒有經驗的使用者來說，比較不會有誤判的情形產生。舉例來說，當引擎剛起動由於還是處於油量增濃的狀態，引擎電腦並不做回饋的控制。然而引擎在充分地熱車後，在怠速時也有可能是處於Open Loop的模式，須試車種而定，如Nissan(註1)，這時最好先加一下油門並同時觀查含氧感知器是否有相對的反應，一般來說，只要引擎無任何異狀或故障，一旦超過1000rpm，含氧感知器即刻以電壓的變化來反映出Close Loop的控制。

註1:以Nissan A32為例，以下是開放迴路控條件( Open Loop Control)
1.減速及加速
2.高負載及高轉速操作
3.引擎惰速時
4.前加熱型含氧感知器或其迴路故障時
5.引擎冷卻水低時，不足以作動前加熱含氧感知器
6.高熱引擎水溫
7.暖車期間
8.從N換至D檔
9.當引擎起動時

二、示波器探針與接法
雖然O2 sensor有其作用電壓，但其安培數相當小，也就很容易受到雜訊的干擾，尤其擇是點火系統。因此在選探針時建議使用10:1的探針，然而你也可以使用1:1的探針，不過很容易有雜訊的產生，再者有些車種的O2 sensor本身即有些微的雜訊電壓存在，容易造成誤判，像在某些情況，含氧感知器老化也會有雜訊產生，只是變動的方式不同，關於實例故障的部份，我們在下一篇會列出。

在這裡介紹兩只探針，一只是汽車專用的O2 sensor探針，另一只是數位型示波器的標準10:1探針(Fluke)，針對O2的訊號來講，其實兩者性能都差不多。參見圖示
汽車專用示波器的O2 Probe
數位示波器的10:1 Probe

再來就是探針與含氧感知器的接法，由於O2 sensor 必須與電腦保持訊號的接通，因此我們不可能拔開插頭直接測量。在這裡我們使用常見的:背插法，也就是利用類似大頭針的針狀物插入感知器背後的插座，由於插座與線端通常有防水橡皮，因此只要小心地延著橡膠細縫插入即可，如圖所示，這樣並不會破壞到原線束或插座，此外在這裡我們較不建議使用線束穿剌法。其接法的步驟圖如下：
先找出含氧感知器的位置
找出感知器的插頭及預插入之位置
將針式插頭小心地插入插座內
將專用的O2探針準備好插入轉接頭上
將探針插入並確定是否牢固

這是數位示波器的探針，並準備好轉接頭
將探針與轉接頭接合
將探針鉤到針頭，另一條則接上搭鐵

三、示波器之設定與顯示

首先我們介紹類比式示波器的用法，雖然類比式沒有數位式來的方便，像是儲存、記錄顯示等...，不過類比式的波示器唯一的優點就是可以達到真正實際時間(Real tim)的顯示。如第一節已說明到，含氧感知器在電壓是在1~0V之間變化，因此在這裡我們可以將電壓(Y軸)設定在100mV或是200mV，一般的示波器Y軸大多是8格，若是設定在100mV可能只有0~800mV之間的變化，所以建議設定為200mV，另外記得一點，這裡所使用的是10:1的探針，像類比式的示波器沒有內建轉換的功能，所以電壓設定在20mV的位置，先將電壓型式切至GRN並調至最底線，再切至DC，這樣一來就可以觀測到最大的範圍。再來就是掃瞄時間(X軸)，一般O2 sensor在怠速的情況都不會超過1Hz，為了能較快速地取得訊號，可以先將X軸設在200ms，觀看電壓是否有迅速地變化，若有的話可以再將掃瞄時間調慢一點，例如在500ms位置，為了觀看較長時間的變化也可以調為1s。關於另外一點就類比示波器才有的功能：亮度(Intensity)、焦距(Focus)，由於掃瞄時間及電壓變化的時間較慢，因此在螢幕上是屬於一個"點"，這時只要調整有亮度與焦距，即可清楚地從螢幕上觀看出電壓的變化。
類比示波器調整步驟

在這裡利用一個小技巧，就是將相機(數位式)的曝光時延長，對於電壓的變化作一連續的曝光記錄，只要光圈及外圍的光度調整的當即可拍下O2 sensor電壓變化所產生的波形。如下圖說明
一般觀測為"點"的行進
延遲曝光--怠速時
延遲曝光--加速時

接下來將介紹數位示波器如何來截取O2 sensor 的波形，目前數位式的示波器功能相當多，其中有許多功能非常適合於汽車訊號的測量。由於數位示波器是採取樣→記錄→顯示的方式來顯示波形變化，因此它不像是類比式的掃瞄之後即消失，也就只能觀測到一"點"，數位式它能連續記錄之前電壓變化的訊號，並持續顯示於螢幕上，至於測量方法同類比式的示波器，不過更簡單，只要將電壓與時間設定好即可，並且對於一般有衰減的探針具有自動轉換的功能，不須再自行換算。另外如果示波器具有連續記錄的功能，對於引擎性能、反應有相當大的幫助。這裡以Fluke 90系列為例，只要將電壓及時間設定好，按下max/min鍵即可開始顯示並持續記錄，記錄時間從數分鐘至數小時，甚至數天(依功能而定)，對於間歇性故障的觀查非常有用。
將探針接好，準備觀測

四、基本波形之判讀

在截取到波形後，我們就是可以深入了解引擎控制的奧秘。在這裡我們以1995 Mitsubishi Lancer的含氧感知器觀測為例，它是屬於加熱的O2 sensor有4pin，在取得訊號線之後，我們得到一些基本的波形變化，如下圖

這是怠速時標準的波形，須注意幾點就是：
1.當進入Close Loop，電壓就是在1~0V間不斷地變化，如10秒內須達到2~3次以上(以實車控制為主)
2.最高與最低的電壓值，一般上升值須高於600mV，下降值須低於200mV
3.λ=1時電壓大約在0.45~0.5之間，其上下反應時間，須依車種而定
一般不可高於400ms，若大於這的時間則感知器有反應過慢之現象

1200rpm時

2500rpm時，由此可見加速時，其波形頻率愈高，反應次數愈多

怠速狀態，開始加速，當油門一加多半會先出現高電壓訊號(增加噴油桶)，再迅速進入反應

怠速狀態，加速後再減速，當減速時則維持低電壓(減少噴油或斷油，稀混比)

我們再來看看另個車型-- Ford Liata(如下圖)，它的含氧感知器是屬於些微雜訊型，但整體波形則不變，一般以美國車較屬於這種類型，尤其是GM，歐日車型則較為平滑，不過實際依原車而定。這就是為何須使用高阻抗的探針來避免雜訊，以免造成誤判的情形產生。

加速時的反應

加速後再減加，先維持低混合再形濃混合(已為怠速狀態)

含氧感知器與波形之研究（三）

前言：本篇將繼續上一章的話題，更進一步地探討引擎的負荷變化如何反應在含氧感知器的電壓訊號上，並可了解引擎的較細微的控制，例如開路與閉路之間的變化點。再者就是討論到含氧感知器的基本測試方式，唯有正常的含氧感知器才能輸出正常的訊號。

上篇已稍微有提供過引擎進入Open loop的條件，這裡我們將以實例來了解其中的控制作用。下圖中是一台 96 Nissan All New Sentra (341)的 O2 sensor 連續記錄波形，這裡我們利用動畫的方式來了解其中的控制細節，先大略說明一下：示波器的電壓設在200mV/div，也就是每格有200mV、時間軸則設定在1s/div，也就是每格1秒。一共82格也就是記錄了82秒的連續變化，其中可以按←或→來前進或後很一個畫面，另外每個畫面則有4格的變化(由下方記錄的格數得知)，控制鈕的上方則有一排1~9的數字，其分別代表每個畫面波形格數的編號，方便於解說，而右方的視窗就是在解說含氧感知器與引擎的狀況，如此一來信相不難了解含氧感知器細微的反應，如：引擎大腳油門後要多久才會進入開路的狀態，而像加速、減速也一樣地能從電壓訊號反應出來。

接下來將介紹如何測試含氧知器的性能。當引擎已處於熱車的狀態而然含氧感知器仍處於高、低電壓，並沒有持續作出其相對的反應，是否為含氧感知器故障、還是引擎處於開路的狀態、甚至是引擎有故障存在？？所以我們須執行O2 sensor 基本性能的測試，以區分這幾種的可能性。其實所謂的測試就是以人為的方式來迫使含氧感知器做出變化，其作動原理很簡單，只要額外地將空氣或燃燒加入引擎，迫使引擎改變其空氣過剩率(λ)。

增加空氣法
首先我們利用最簡單的方法→拔開真空管或PCV閥(須在節氣門之後)，強迫引擎吸入更多的空氣。當引擎處於較濃的狀態，這時O2 sensor 的電壓會馬上下降，當原本處於較稀的狀態將維持不變。但注意一點，若是MAF型的空氣流量計，像是翼板式、熱線式，當拔開真空管較不會影響到流量計的電壓輸出變化，因此電腦回饋反應的動作就有所延遲，雖然會盡力將λ調整到1，只不過速度較慢，所以它的曲線將維持較長時間的低電壓；而MAP型的空氣流量計，像是歧氣管壓力感知器，若拔掉真空管時，MAP感知器的輸出電壓將隨即作出變化，電腦可立即作出反應，但仍然會維持一小段時間的低電壓狀態。

增加燃料法
對相於上面例子我們可額外地加入燃料，強迫引擎提高混合比，此方法對於O2 sensor 長時間低電壓有極佳的判斷。但如何選擇燃料種類呢？一般以市售的化油器清洗劑或是積碳清洗噴劑便是相當適合的選擇，由於其中含極高易燃、氣化的物質，所以能夠在短時間內增加引擎供油的濃度。如圖例中，我們可預先拔開一條真空管並將它塞住，這時可以觀查O2 sensor 的反應電壓，如果都一直持續在低混合的狀態，這時可以利用噴劑並噴入少許的量於真空管內，此時引擎的混合比將會急速地升高，此時O2電壓也將立即作出反應，由於量不多，因此高混合維持的時間並不長，稍後將恢復回來的狀態。這時我們即可判斷含氧感知器是有在作用著，只不過引擎處於低混合狀態(開路模式)

圖解說明：
先準備一瓶化油器清洗噴劑

找出一條真空管須在節氣門之後(左圖)，這樣才有真空吸力存在。另外在選擇所要拆下的真空管須注意一點：此條真空管必須不會影響到引擎混合控制，例如燃油壓力閥整閥(如右圖)，如果拆下此真空管的話將會造成較大的燃燒壓力，使得怠速測試時混合比會有較高的現象，而造成測試的數據有所誤差。所以儘量找出較無關引擎混合控制的真空管，像是ECVP閥、提速閥...。

準備好預測試的真空管，如果要增加空氣只須讓它空著不要塞住任何東西，這時引擎將會吸入額外的空氣；若是要增加燃油，只須稍微噴入一點噴劑，即會立即改變引擎的混合比，雖然拆下真空管在噴入之前引擎或許會有點稀混合的狀態，但在噴入之後含氧感知器的訊號曲線將會極速的變化，更易於辨認測驗的數據。

再來看看測試的結果：
當O2 sensor持續處於低電壓狀態，噴入溶劑將會造成下圖(左圖噴一次，右圖噴兩次)

若拔掉真空管則出現下圖的情形(左圖:引擎在怠速，右圖:引擎約1800rpm)

以上兩者測試主要在於判斷含氧感知器是否有正常在作用，舉例來說，當引擎出現一組故障碼，其中說明到含氧感知器電壓過低，有經驗的修護技師並不會馬上更換含氧感知器，因為不一定是含氧感知器所造成的，電壓過低意味著λ>1，也就是空氣過剩率較多，可能的原有：真空漏氣、EGR控制不良、空氣流量計訊號有誤...等等，但其中也有可能是含氧感知器本身的問題，當含氧感知器不良時除了反應時間變慢外，其反應電壓也會下降，因此我們可藉由這項測試來區分這兩個問題的源頭。相反地，如果故障碼是出現電壓過高情形，有可能是：噴油嘴不良、燃油泵浦或壓力調整有問題、空氣流量計不良或故障....等等的因素。除了外加人為的測試外，含氧感知器本身的線路也是檢查重點之一，尤其是加熱型含氧感知器，當感知器無加熱器的作用，其訊號將會出現偏差甚至錯誤的現象，因此加熱器的訊號必須正常地控制，無論是電腦端或是電源端都須在正常的回路控制下，例如：有些車型的加熱器的電源有經過保險絲端的作用，因此保險絲斷裂將會造成故障碼的產生。